Hiába drágábbak, a Renault kitart a fizikai gombok mellett
Több alkalommal beszámoltunk már mi is arról a Népújság hasábjain, hogy az elmúlt bő egy évtizedben kimondottan elszaporodtak az autók beltereiben az érintésérzékeny gombok, illetve maguk az érintőkijelzők. Az utóbbi időben viszont egyre több vásárló kéri azt a gyártóktól, hogy hozzák vissza a fizikai gombokat, mert vezetés közben biztonságosabban előhívható velük egy-egy funkció vagy beállítás. Sőt mostanra az Euro NCAP-nél sem lehet jó pontot szerezni a törésteszten, ha túl sok az érintőkijelző az autóban. A legtöbb gyártó részéről ezen felületek beépítése az autókba egyfajta költségcsökkentő megoldás, annak ellenére is, hogy elvonják a figyelmet az útról és a forgalomról, arról, amire a sofőrnek igazán figyelnie kellene. Azonban vannak még olyan gyártók, amelyek a hagyományos megoldásokra esküsznek, még úgy is, hogy ezek drágábbak. Ezen gyártók sorába tartozik a Dacia és a Renault.
Elmondható, hogy kivétel nélkül jellemző a franciák kínálatára, hogy az autóik beltereiben ott vannak a gombok és a kapcsolók, ezen pedig – elmondásuk szerint – belátható időn belül nem is terveznek változtatni. Glen Sealey, a Renault ausztráliai vezérigazgatója szerint alapvető elv, hogy megmaradjanak a hagyományos vezérlők, mivel azok vezetés közben sokkal biztonságosabban használhatók, mint az infotaiment-rendszerek, hiszen utóbbiak esetében sokszor egy-egy almenüből kell kibogarászni a kívánt funkciót. Glen Sealey a GoAuto-nak adott nyilatkozatában úgy nyilatkozott, hogy „A Renault filozófiája az, hogy a lehető legtöbb gyorsfunkciót gombokkal lehessen elérni. Igaz, ez a drágább, de még a technológiát is úgy használjuk, hogy ezek a kezelőszervek egyszerűek és felhasználóbarátok legyenek”.
A Renault és a Dacia fizikai gombok melletti kiállásán túl azt is meg kell jegyezni, hogy egyre több gyártó jut el arra a felismerésre, hogy szükség van a régi, jól bevált receptre, még akkor is, ha az többletköltséggel jár. Természetesen ez nem mindenkiről mondható el, vannak olyan szereplők is – mint például a Mazda –, akik másképpen látják. A japán márka nem is olyan régen bemutatott modelljeiben a korábbinál sokkal nagyobb szerep jutott a kijelzőknek, és szinte maradéktalanul felszámolták a fizikai gombokat. Közben viszont érdemes azzal is tisztában lenni, hogy Kínában immáron törvényi szinten kötelezik a fizikai gombok jelenlétét az autókban, illetve az Audi is ráeszmélt, hogy nem igazán nyerő a képernyőorientált filozófia.
A négykarikás márka termékkommunikációs vezetője a közelmúltban meglepően őszintén ismerte el azt, hogy visszalépés történt az autóik belterének minőségét illetően. Ezt követően pedig meghirdették a „Strive For Clarity” elnevezésű tervezési filozófiát, amelynek az a célja, hogy visszatérjenek a klasszikus elvekhez, amelyek ismét az ergonómiát és a prémium minőségérzetet helyezik a középpontba.
A változás legszembetűnőbb eleme az óriási érintőképernyők visszaszorítása és diszkrétebb integrálása lesz. Ezzel párhuzamosan visszatérnek a fizikai tekerő- és nyomógombok, amelyeknél az Audi kiemelt figyelmet fordít a mechanikus visszacsatolásra – vagyis újra hallhatjuk és érezhetjük a precíz kattanásokat, klattyanásokat, recsegéseket. A műanyaghatású elemek helyét valódi prémium anyagok veszik át: ami fémnek látszik, az valóban fémből készül majd, búcsút intve a könnyen karcolódó zongoralakk felületeknek, amelyek egyben ujjlenyomatmágnesek is. Mondjuk a fotókon valóban jól néznek ki.
Az Audi ezzel párhuzamosan azt is belátta, hogy a globális autópiac már nem kezelhető egységesen. Míg Kínában a vásárlók továbbra is a gigantikus képernyőáradatot részesítik előnyben – ezért is hozták létre a SAIC-al közös, különálló, csupa nagybetűs AUDI márkát az E5 Sportback és E7X modellekkel –, addig a világ többi részén a vevők megelégelték a digitális túlzásokat. Az eredeti Audi márka így a nyugati piacokon tudatosan háttérbe szorítja a túlméretezett kijelzőket a letisztultabb, tartósabb és minőségibb utastéri megoldások javára. Reméljük, hogy mindez ténylegesen meg fog érkezni, minél hamarabb.
Brutális tempót diktál a kínai autóipar, és ez kontraproduktív
Európából nézve is már régóta érzékelhető, hogy szédítő tempóban terjeszkednek a kínai autógyártók, és brutális volumenű új modellel árasztják el a piacot. Azonban mostanra a kínai vállalatok vezetői is belátták, hogy ez nem egy jó irány, illetve, hogy ez a tempó hosszabb távon fenntarthatatlan.
A Nikkei Asia számolt be arról egy cikkében, hogy január és május között, azaz öt hónap leforgása alatt, 542 új modellt mutattak be a kínai márkák. Ez azt jelenti, hogy napi szinten átlagosan 3,6 új autóról rántották le a leplet, volt viszont olyan nap is, amikor ennek a több, mint kétszerese is sikerült, ez volt július 16-a, ami „őrült csütörtökként” vonul be a történelembe, – ezen a napon legalább nyolc új modellt mutattak be a kínai márkák.
Lehetne arra gondolni, hogy a sok új modell sok vásárlót is hoz, de ez a feltételezés már nem állja meg a helyét. Olyannyira nem, hogy a kínai belpiacon összesen 21%-al csökkentek az eladások, az új energiájú járművek (NEV) esetében pedig 13%-al. Utóbbi, a Carscoops szerint, annak is az eredménye, hogy Kínában átvariálták az adókedvezményeket. Ezzel párhuzamosan azt sem lehet eltagadni, hogy nőtt a kínai gyártmányok exportja, viszont egy ekkora kínálatot az export már nem tud megoldani, erre hívják fel a figyelmet a kínai autóipari vállalatok vezetői is.
He Csi-csing, a BYD ügyvezető alelnöke úgy fogalmazott a sajtónak, „brutális”, ami jelenleg a kínai autóiparban zajlik, miközben a gyártók éveket és hatalmas összegeket áldozhatnak egy-egy új típus fejlesztésére, ami a kezdeti lelkesedés, érdeklődés, és roham után „még három hónapig sem tart” ennyi újdonság mellett. A BYD a kínai autóipar legnagyobb szereplője, de már náluk is érezhető a csökkenő tendencia, az idei év első felében 16%-al estek vissza az eladások. De hasonló nehézségekkel küzd a Seres Group és a Great Wall is, utóbbi esetében az első hat hónapra jutó nyereség akár 60%-al is beeshet.
William Li, a Nio vezérigazgatója a legújabb iparági fejleményekkel kapcsolatban megjegyezte, hogy „sok háztartásban már van egy jármű”, ami azt jelenti, hogy a piacnak erre úgy kell reagálnia, hogy átáll a növekvő volumenről a kisebb, de következetesebb eladások előtérbe helyezésére. Azt viszont jelen állás szerint lehetetlen megjósolni, hogy mi lesz az egyes kínai autógyártókkal. Ha tippelni kellene, akkor sok közülük nemes egyszerűséggel el fog tűnni, ezt amúgy számos piaci szakértő már egy évvel korábban előre is jelezte.
Az Opel lépése negatívan érintheti a Daciát
A kínai gyártók egyre fajsúlyosabb előretörése az európai piacon arra sarkallta az öreg kontinens márkáit, illetve az Európában jól ismert gyártókat, hogy szálljanak be az árversenybe, és ezzel próbálják meg megtartani az ügyfeleiket. Erre a receptre többen is ráugrottak, viszont az Opel lépése kimondottan fájdalmas lehet a Dacia számára.
Az Opel ugyanis a napokban új belépő változatot mutatott be a Fronterából. Ugyan a Start kivitel nem kompromisszummentes, de az ára annál vonzóbb. A belépő csomagban egy 1,2 literes turbó benzinmotor van 100 lóerővel, ami ugyan soknak semmiképpen nem mondható, de kevésnek sem. Az említett motor amúgy immáron választható a Frontera többi felszereltségi szintjéhez is, így az Editionhöz, a GS-hez és az Ultimate-hez is. Továbbá elektromos kivitel is készül a Start variánsból, amelyben egy 113 lóerős villanymotor kap helyet.
De akkor nézzük meg, hogy mi is van benne a Start kivitelben. A feltűnő kék fényezésben pompázó, 16 colos átmérőjű, fekete felnikkel szerelt SUV felszereltségét azért lesz nehéz fapadosnak hívni, mert a légkondicionáló alap, és tartalmazza a hátsó parkolóradart, valamint olyan vezetéstámogató rendszereket, mint a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer. A műszerfalra egy 10 colos digitális egységet biggyesztettek, ugyanakkor az optimális személyes szórakozás érdekében ezt a középkonzolon kialakított dokkolóállomás segítségével a mobiltelefonjaikkal is kiválthatják az ügyfelek. Az Opel közleménye szerint a Start Comfort csomag való azoknak, akik olyan extrákra vágynak, mint a duplafenekű csomagtér vagy a napellenzőbe bújtatott sminktükör.
Az Opel Frontera a 4,385 méteres hosszával a Mokka és a Grandland közé pozícionált modell, az új alapváltozatáért 21.990 eurót kérnek el, ezt azt jelenti, hogy a korábbi fapados Fronterához képest 2750 euróval csökkent az indulóár, ami így beesett a kisebb kategóriába tartozó Corsa árszintje alá. Ezzel az árral az Opel Frontera Start komolyan borsót törhet a Dacia Duster orra alá.
