Gyengélkedés jeleit mutatja a BYD
Megkapta az első komolyabb pofont a BYD, ugyanis négy év felívelés után a vártnál jobban visszaesett a vállalat éves nyeresége. A nettó eredmény tizenkilenc százalékkal csökkent, annak ellenére, hogy az elemzők egy jóval enyhébb visszaesésre számítottak, részletezte cikkében a Reuters.
A visszaesés mögötti ok kimondottan egyszerű: elfogyott a lendület Kínában, a piac nagyon telített, és az árverseny konkrétan vérre megy. Utóbbi komolyan érinti a kisebb vállalatokat, amiről egy pár héttel korábban mi is beszámoltunk a Népújságban, viszont minden jel arra mutat, hogy a túltelített piac a legnagyobb gyártókat is negatívan befolyásolja. A BYD korábban az olcsóbb modelljeivel szólította meg igencsak sikeresen a vásárlókat, viszont közben a konkurencia – például a Leapmotor és a Geely – elkezdte ledolgozni a technológiai hátrányát. A tavalyi évben ugyan még mindig a BYD volt a legnagyobb autógyártó Kínában, de az idei év elején már visszacsúszott a negyedik helyre.
Ugyanakkor nem kell sajnálni a BYD-t, hiszen hiába a kimondottan éles kínai verseny, a vállalat tudta növelni a nyereségét, igaz, csak 3,5%-kal, ami az elmúlt hat évben a leggyengébb növekedés. Ezt is csak úgy tudták elérni, hogy tíz százalék felett vágták vissza a létszámot. Utóbbi különösen érdekes, hiszen a BYD eddig inkább a folyamatos bővülésről szólt, nem pedig a leépítésekről, de úgy fest, hogy a mostani versenyhelyzetben a nagy kínai márkának sincs választása. Már csak azért sem, mert a tavalyi negyedik negyedév még csúnyább számokat hozott a BYD-nak: ott már közel 40%-os volt a profitzuhanás, és ez volt sorozatban a harmadik gyenge negyedév.
A matek egyszerű: a marzsok elkezdtek olvadni. Az autós üzletág – ami a teljes bevétel több mint nyolcvan százalékát adja – már csak 20,5 százalékos bruttó árréssel fut, ami közel két százalékponttal rosszabb, mint egy éve. Ez egyértelmű jele annak, hogy az árháború zabálja a profitot. Pedig a környezet papíron kedvező: a kínai állam továbbra is tolja az elektromos autókat, csak közben a támogatási rendszer finoman eltolódott a drágább modellek felé. A BYD viszont még mindig az olcsóbb szegmensben erős – a hazai eladások több mint hatvan százaléka 150 ezer jüan alatti autókból jött össze.
A megoldást vagy pontosabban menekülést a BYD és más kínai gyártók számára a külföldi piac jelentheti. Erről előbbi vezetése komolyan is kommunikál, a szlogenjük: globalizáció, helyi gyártás, új piacok. Tehát mindent meg fognak tenni annak érdekében, hogy a világ más részein is egyre nagyobb arányban értékesítsenek autókat. Azonban ez nem lesz egy olyan egyszerű feladat, hiszen míg 3-4 évvel ezelőtt valóban érezhetően és látványosan olcsóbbak voltak a kínai autók, mint a versenytársaik, mostanra az árak már jobban megközelítik egymást, illetve számos vásárlóban van egyfajta szkepticizmus a kínai autók és általában a kínai termékek iránt. További gondot jelent a BYD számára, hogy a vállalat pénzügyi háttere is szűkül. A működéshez szükséges forgótőke mínuszban van, ami részben annak köszönhető, hogy a szabályozás rákényszeríti a gyártókat a beszállítók gyorsabb kifizetésére, ebből pedig egyenesen következik, hogy nincs annyi rendelkezésre álló forgótőke, amit be lehetne fektetni bizonyos célok eléréséhez, például külföldi terjeszkedéshez.
Távolról sem kell temetni a kínai autóipart, de az látszik, hogy jelenleg egy elég nehéz helyzetbe kerültek, és minden bizonnyal a következő időszak erről fog szólni. Közben pedig Európánál a labda, hogy megerősítse magát a saját piacán, vagyis, hogy a helyi, hagyományos gyártók ismét megtalálják a saját ösvényüket, amivel a kínai autók felé kacsintókat vissza tudják csábítani. A feladat nem egyszerű, de most egy kimondottan jó lehetőség kínálkozik erre.
Távol lehetünk még a szilárdtest-akkumulátoroktól, állítja egy kínai akadémikus
Az autóipar évek óta várja a szériagyártású szilárdtest-akkumulátorokat, amik nagy áttörést hozhatnak az elektromos autóknál. A gyártók teljes erővel fejlesztenek, azonban úgy tűnik, hogy a technológiát nehezen tudják úgy átültetni gyakorlatba, hogy az a tömeggyártott autóknál is kifizetődő legyen. Bár az év elején előállt egy vállalat, amely azt mondta, hogy készen van a szilárdtest-akkumulátorral, és még az idei év első felében be fogja építeni a technológiát az elektromos robogóiba, de azóta sem lehet új híreket hallani erről, tehát megerősödni látszik az a feltételezés, hogy a bejelentés csak azt a célt szolgálta, hogy a gyártó figyelmet kapjon a nyilvánosságban, és valójában nem rendelkeznek a megfelelő technológiával. Röviden: a DonutLAB egy kacsát dobott be a hírek közé, amire a szakma felkapta a fejét.
Kínában, ami egyértelműen tekinthető az akkumulátorfejlesztés és -gyártás legkiemelkedőbb szereplőjének, rengeteg forrást fektetnek az új technológiába: az MG például a közelmúltban félszilárdtest-akkumulátoros autókat ígért, a Changan 2027-ben tervezi a szilárdtest-akkus autói szériagyártását, persze az egy másik kérdés, hogy ezekből az ígéretekből végül mi fog megvalósulni. Az egyértelműen látszik, hogy a verseny hatalmas, és óriási előnyre tehet szert az a gyártó, amely valóban képes lesz elsőként hozni egy olyan járművet, amiben szilárdtest-akkumulátor van, a technológiát ugyanis hosszú évek óta várja a piac. Az autógyártókon kívül is rengeteg cég dolgozik azon, hogy a szilárdtest-akkumulátor valóság legyen, hogy megszülessenek a szériagyártású villanyautók ezen akkumulátorokkal.
A Dongfengnél is nagy erőkkel tesztelnek, illetve azt állítják, hogy hamarosan kész a szériagyártásra alkalmas szilárdtest-akkumulátoruk. A BYD, a Chery, a SAIC, a GAC és a CATL is teljes erővel fejleszti a saját megoldását. Ugyanakkor nem csupán a kínaiak keresik a megoldást: a Mercedes, a VW, a BMW, a Toyota, a Nissan, a Hyundai és a Honda saját szilárdtest-akkumulátoron dolgozik. Egyértelműen látszik, hogy mindenkinél ez a prioritás, mindenki érzi, hogy mekkora súlya van most annak, hogy valaki első legyen.
Azonban miközben a gyártók pénzt és energiát nem sajnálva fejlesztik a technológiát, egy kínai villanyautó-szakértő akadémikus nem ennyire optimista. Ouyang Minggao, a Kínai Tudományos Akadémia akadémikusa és a Tsinghua Egyetem professzora a China News Weekly-nek elmondta, hogy szerinte sok időbe telik majd, hogy a technológia valóban elterjedjen. Meglátása szerint a szilárdtest-akkumulátorok piaci részesedése nagyjából 5–10 év múlva érheti el az 1%-ot. Ugyanakkor az akadémikus azt is hozzátette, hogy a technológia tényleges megjelenése már valóban közel van, nem tartja elképzelhetetlennek, hogy 2027-ben már több gyártónak is lesz majd ilyen autója a piacon. Viszont az, hogy a gyártók beépítik ezeket az akkukat a szériagyártású autóikba, nem egyenlő a nagyszabású kereskedelmi forgalomba hozatallal.
Fontos azt is látni a szilárdtest-akkumulátorok esetében, ami minden új technológia terén megtörténik, vagyis, hogy a bevezetés után kimondottan drága lesz, és évek kell elteljenek ahhoz, hogy az árak csökkenjenek. Elég csak a villanyautókra gondolni, amelyek már több mint egy évtizede velünk vannak, de csak most kezdünk el eljutni arra a szintre, hogy hasonló árakkal rendelkezzenek, mint a belső égésű motorral szerelt társaik. Az új akkumulátortechnológia magas árát nem mellesleg sokan előrevetítették, tehát valóban egyáltalán nem kizárt, hogy bár a közeljövőben elkészül a szilárdtest-akkumulátor, az elterjedésére még várni kell. Azonban még így is segítheti az elektromos autók elterjedését, hiszen az új akkumulátor megjelenése eredményezheti azt, hogy a mostani technológiáknak csökkeni fog az ára, ami visszaköszönhet az elektromos autók végső árában is.
