Európába is megérkeznek a BYD szupergyors töltői
A BYD egyre nagyobb hangsúlyt fektet az európai piacra, ami nem is meglepő, hiszen a márka eladásai átlagosan havi szinten 10%-kal emelkednek. Ezt a lendületet pedig érthető módon meg is akarják őrizni, ezért új modelleket és infrastruktúrát hoznak az öreg kontinensre. Annyira komolyan gondolják az európai terjeszkedést és bővítését, hogy az egyik legfrissebb és legérdekesebb újdonságukat hozzák el: az 1000 kW-os töltőt.
A hír kapcsán Stella Li, a márka európai vezetője beszélt egy brüsszeli sajtótájékoztatón, ahol elmondta, hogy a kínai autógyártó helyi partnerekkel fog együtt dolgozni, és első körben a saját kereskedéseiben fogja telepíteni a villámtöltőket. A töltők érkezése azt is jelenti, hogy Európában is nagyobb teret fognak kapni a Han L és Tang L modellek, hiszen jelen állás szerint csak ez a két típus tudja felvenni az elképesztően gyors töltőről az áramot. Természetesen az sem kizárt, hogy a BYD újabb modelleket fog bejelenteni az 1000 voltos platformjára, akár olyanokat, amelyek célzottan Európa számára készülnek. Ez azonban egyelőre csak feltételezés.
A kínai autógyártó saját fejlesztésű töltője valóban kiemelkedő, nincs semmi a piacon, ami jelen állás szerint megközelítené a teljesítményét. Az 1000V/1000A teljesítményű töltők ugyanis csúcsként egy megawattot tudnak leadni, vagyis lehetővé teszik az úgynevezett 10C-s töltési teljesítményt. Ez most elsőre bonyolultnak hangzik, de azt jelenti, hogy elméletben két kilométernyi hatótávot tudnak tölteni másodpercenként, illetve az akkumulátor a saját kapacitásának tízszeresével képes töltődni. Persze utóbbi, vagyis a 10C csak akkor következik be, ha a napjainkban használatos nagyobb autóakkumulátort veszünk alapul. Ha a jövőben növekedni fog a kapacitás, akkor a töltési teljesítményt is fejleszteni kell, hogy továbbra is igaz legyen ezen töltési sebességre vonatkozó adat, de joggal lehet azt feltételezni, hogy nem kell félteni az autómárkákat, meg fogják oldani.
Az a tény pedig, hogy már vannak olyan modellek és töltők, amelyek elméletben egy másodperc alatt képesek két kilométernyi hatótávot tölteni, valóban lélegzetelállító. Gondoljunk bele: egy egyszerű tankolás és annak a kifizetése, ha nincs sor, és nem megyünk be a mellékhelyiségbe, megközelítőleg 5 perc, ami 300 másodperc. Ez idő alatt ezek a töltők a jelenleg elérhető két modellbe, amelyek képesek felvenni a töltési teljesítményt, 600 kilométernyi hatótávot tudnak „tankolni”. Ilyen távolság mellett egy ilyen rövid megállót mindenki kibír anélkül, hogy zavarná a megállás ténye.
Persze több kérdés is felmerül a töltők kapcsán. Egyrészt az, hogy mikor lesznek elérhetők Európában, másrészt, hogy ez a szupergyors töltés mennyire degradálja az akkumulátort. Hiszen azzal érdemes tisztában lenni, hogy amikor egy akkumulátor gyorsan töltődik – legyen szó okostelefon vagy autó akkumulátoráról –, nagyobb terhelésnek és nagyobb hőhatásnak van kitéve, ami azt is jelenti, hogy jobban roncsolódik. Az, hogy ez a BYD esetében hosszabb távon mekkora károsodással jár együtt, egyelőre nem lehet megállapítani. A töltők érkezésére, ismerve a kínai márka stratégiáját, aligha kell sokat várni.
Eljött a hidrogénhajtású autók ideje, legalábbis a BMW szerint
Azt követően, hogy az országok elkezdték kivezetni az elektromos autókra vonatkozó nagyvonalú állami támogatásokat, elkezdett csökkeni a villanyautók eladása. Ebből kifolyólag pedig egyre nehezebben érhetők el a fenntarthatósági, kibocsátási célok. Természetesen nem az elektromos autó az egyetlen megoldás a kvóták teljesítése szempontjából, legalábbis ezt állítja a BMW, a bajor márka szerint ugyanis itt az ideje a hidrogénhajtásban gondolkodni.
Tagadhatatlan, hogy a hidrogénhajtásnak megvannak a maga előnyei. Lényegében hangtalanul és gondtalanul lehet autózni úgy, hogy közben 5 perc alatt meglehet tankolni az autót. Vagyis lehetne, ha lennének hidrogénkutak, csakhogy nincsenek. Az elképzelés jó, mert lényegében ez a technológia ötvözné a belsőégésű és az elektromos autók előnyeit. Az imént említett BYD töltési technológiája is lehetővé teszi, hogy a töltés csak annyi időt vegyen fel, mint egy tankolás, de ez egyelőre csak egy kirívó eset.
A BMW hidrogéntechnológia-programjának vezetője, Dr. Jürgen Guldner a Motor1-nek beszélt arról, hogy úgy látja, a márka az elektromos autók terén úttörőnek számít, és az a céljuk, hogy ez az üzemanyagcellás autók esetében is így legyen. Guldner elmondása szerint készen állnak arra, hogy vezető szerepet töltsenek be a piacon. Ez a mondat annak fényében kimondottan érdekes, hogy a BMW-nek pillanatnyilag nincs a nagyközönség számára elérhető hidrogénhajtású autója, ellenben például a Toyotával vagy a Hyundai-al. A bajor márka első üzemanyagcellás modellje az X5 alapjaira fog épülni, és fejlesztés alatt áll. Ha minden a tervek szerint halad, akkor 2028-ban mutathatják be. Viszont, ha mindez be is következik, akkor sem lesz egy teljesen egyedi fejlesztés, hiszen a BMW évekkel korábban még a Toyotával kezdett az üzemanyagcellák fejlesztésébe. Tehát nem lehet arról beszélni, hogy pusztán önerőből valósítanák meg a technológiát.
Ha pedig már szóba jött a japán márka, két dolgot mindenképpen ki kell emelni. Egyrészt a Toyota beismerte, hogy hatalmas bukás volt a hidrogénhajtás, és a Mirai gyártást leállították, illetve bizonyos piacokon hatalmas kedvezmények mellett próbáltak szabadulni a kereskedők a típustól, olyanra is volt példa, hogy lényegében ingyen adták az autót – adtak hozzá egy tankolókártyát, ami az autó értékével volt egyenlő. Másrészt a Toyota a nehézgépek műfajában egész szép eredményeket ért már el a hidrogénhajtással. Tehát nagyon úgy fest, hogy hiába készül arra a BMW, hogy úttörő vagy piacvezető legyen az üzemanyagcellás hajtás területén, mert már most komoly hátrányban vannak a japán konkurenciához képest.
Dr. Jürgen Guldner arról is beszélt, hogy úgy látja, a hidrogéntöltő-hálózat egyre kiterjedtebb lesz mind Európa szintjén, mind pedig globálisan. Tény, hogy Németországban egyre több ilyen állomás van, azonban Európa többi része egy „sivatagnak” számít, illetve az Egyesült Államokban is csak néhány nagyvárosban lehet ilyesmit találni. Ugyanakkor azzal a kijelentéssel mindenképpen egyet lehet érteni, hogy amennyiben egyre több töltőállomás lesz, az ösztönzőleg fog hatni az üzemanyagcellás autók fejlesztésére, illetve a kormányokra is, hogy nyújtsanak támogatást ezen technológia számára.
Nem szabad elfelejteni azt sem, hogy az utóbbi években több más gyártó is próbálkozott már a hidrogéntechnológiával, viszont csak nagyon kevesen tudtak előállni egy kész autóval. Ezen típusok pedig nem voltak kimondottan sikeresek, elég csak a Toyota Mirai példájára gondolni. Ezek ismeretében azt lehet feltételezni, hogy az üzemanyagcella inkább csak erőfitogtatásról és tesztelésről szól, mintsem valós üzleti lehetőségről. Kérdés, hogy a BMW is így látja, vagy ők ténylegesen hisznek a hajtástechnológiában. Erre a kérdésre viszont csak évek múlva tudunk biztos választ adni.
Az viszont mindenképpen egy jó üzleti modell lehet, hogyha egyszerre több hajtáslánccal is jelen vannak a piacon, és nem korlátozzák magukat csak egyre. Hiszen látjuk, hogy mostanra már sok márka kihátrált ígérete mögül, amelyben azt vállalták, hogy 2030-ra vagy 2035-re már csak tisztán elektromos autókat fognak forgalmazni. Nem mellesleg Oliver Zipse, a BMW vezérigazgatója nemrég arról beszélt, hogy a szabályozásokkal egy irányba terelt autóipar egy zsákutca, ezért a bajor márka továbbra is kitart a belső égésű motorokkal szerelt autói mellett, viszont az elektromos portfólióját is folyamatosan bővíteni fogja, illetve a hírek szerint az üzemanyagcellára is figyelmet fordít.
